Jsou k tomu následující důvody:
1) Spojkové lamely nemají dilatační spáry, po zahřátí se zkroutí a začne unášet až zcela přestane vypínat
2) Spojkové obložení je buďto nalepeno nebo napečeno. Při vysoké teplotě selže, obložení se odlepí. Auta mají obvykle obložení nanýtované - se spojky se doslova kouří, přesto lamela neselže, dokud se úplně neojede.
3) Lamely třou o plechy s malou tepelnou kapacitou. U aut třou obvykle přímo o setrvačník, který díky velké mase pohltí více tepla, než se zahřeje.
4) Specialita Uralu se startérem - plechy tam nejsou na čepech, ale jezdí v drážkách setrvačníku. To je samo o sobě výhoda, známe problémy s Dněpřími čepy, jenže ten setrvačník tvoří uzavřený zvon přiklopený vrchním třecím plechem. Lamely i plechy jsou tak dokonale uzavřené, nikudy tam nemůže proudit vzduch, který by je chladil. Navíc se nedostane ven ani prach z otěru lamel.
První dva body řeší lamela ze Škody 100. Musí se odvrtat unašeč, udělat nové díry a nanýtovat unašeč z Dněpří/Uralí lamely. Další nevýhoda je že ta lamela je dvakrát tak tlustá. Nevím, zda se tam nějakým způsobem vejdou dvě. V každém případě lamela stačí jedna, pokud se použije talížová pružina - má větší přítlačnou sílu, menší ovládací sílu (princip páky) a záběr je jemnější. Tuto úpravu úspěšně provedl Míra a popsal ji zde v jiném tématu.
Pokud si na to netroufáte, můžete udělat menší jednoduchou úpravu - dodělat dilatační spáry do origo lamel.
Je potřeba si nejprve vyvrtat díry, kterými budou spáry končit. Na konci spáry by jinak mohla vzniknout prasklina v plechu a šířit se dál. Spáry jsem řezal flexou s lamelou pod stálým proudem vody z hadice, abych nepoškodil obložení vysokou teplotou.
Do vrchního plechu jsem udělal díry těsně mimo třecí plochu v místě drážek v setrvačníku. Skrz drážky tam může proudit vzduch.
Zatím to nemám ještě vyzkoušené, tak chvíli počkejte, jestli provozem neodhalím nějakou chybu.
