BMW R71 nebo M72 ??

[Honda Wanderer]

Ta je právě na tom to nej. Když mi byl vysvětlen princip, tak se mi ta motorka začala vyloženě líbit.

[serpico-3]

A jak se to projevovalo, já na ní jel kousek a jen se mi to zdálo takové měkčí, ty převody a řazení...Ale jak vyřešit ty vytahané řetězy?

[KOVROVEC5]

Ahoj,tak zde zkusím nějaké porovnání Zundapp ks 600 M 72.
Jedná se tedy o porovnání provozu,oprav a údržby pěti strojů od každé jmenované značky,za období minimálně pět let.
Je to srovnání nejen německého a sovětského stroje,ale i dvou dost odlišných konstrukčních škol jejichž stroje mají v podstaně plnit stejný účel.M 72 uvažuji poválečný model s odpruženým kolem side tak kolem roku 1950.KS 600 jsou z let
1939 - 1941.Pokud někdo přispěje i se svou zkušeností,budu jen rád.
Začneme s cenou a dostupností motocyklů a náhradních dílů.
Když projdeme inzerci,určitě nalezneme od obou.Ceny jsou u KS tak 3 - 5 krát vyšší ,a nabídka je daleko menší než u M 72.Obdobně je to i s originálními díly.Ceny replik jsou srovnatelné.U M 72 je však daleko snazší sehnat originály.
Naproti tomu jsou někteří lidé schopni vyhnat ceny na aukcích některých originálních drobností na KS neuvěřitelně vysoko.
Na druhou stranu je opravdová kompletní origo válečná emka daleko vzácnější než všechny Zundappy a BMW,sám jsem dosud žádnou takovou neviděl.Jaká by byla asi cena?

[KOVROVEC5]

Další - výkony a jízdní vlastnosti.
KS má OHV motor boxer,597 kubíků, 28 ks,M 72 SV motor boxer 746 kubíků ,22 ks,má však při nejmenším stejný zátah od nízkých otáček a tak při běžné jízdě se side to vychází tak na stejno.Ale OHV motor se rád točí a když za to člověk vezme naplno,jede KS se side 100 km/h aniž by měl člověk pocit že se motor rozletí.Solo motorka i se sajdovým převodem jde až 120 km/h a věřím tomu že s převodem solo jde katalogových 140 km/h.
Jiné je to ale s jízdními vlastnostmi.Při běžné jízdě se side je o něco lepší KS,hlavně díky širším řídítkům a klikové přední vidlici,je to proti teleskopům opravdu lepší.
Jinak je to ale při vyšší rychlosti,hlavně na horší cestě.Emka má přeci jen tužší rám který se míň kroutí a byť mizerně přece jen odpružené zadní kolo.KS má zadek na pevno.
Brzdy jsou u obou stejně účinné(nebo neúčinné?).KS je tedy opravdu v tomto směru stroj na zabití,když jem tyto max.rychlosti zkoušel tak stačila i menší nerovnost na silnici a hned byl problém se na ní udržet!
I v terénu je díky tužšímu rámu ,tužší vidlici a odpruženému zadku emka ve výhodě.Průjzdnost je asi stejná,ale se Zundappem se musí opatrněji.

[Honda Wanderer]

Prima, hned jsem klidnější, že díky brzdám je množství adrenalinu stejné. Čekám netrpělivě na pokračování...

[KOVROVEC5]

Tak zbývá spotřeba paliva.Zde vede KS,spotřeba se podle zatížení,povahy terénu a rychlosti pohybuje od 5 - do 8 litrů na 100 km.Je to tedy asi o dva litry menší než u emky.Naproti tomu má KS nádž jen na 15 litrů,dojezd obou je tedy asi stejný.(proto je na válečných foto tak často vidět různě přivěšený 20 l kanystr)
Tak závěr KS je rychlejší,má modernější motor s nižší spotřebou.Lisovaný plechový rám a kliková přední vidlice mají menší tuhost než rám z profilů,a teleskopická vidlice u M - 72.Lepší je i odpružené zadní kolo.Pokud ale nejezdíte extrémně rychle nebo v nejhorším terénu,jsou oba stroje provozně asi tak nastejno.
Ještě jedna věc je zajímavá - zimní starty.Zde jasně vítězí M72,typicky ruskou vlastností schopností startů i ve velkých mrazech.Osobně vyzkoušeno při celonočním stání venku,ráno bylo asi 15 pod nulou.KS má při teplotách pod nulou problém s nasátím směsi do válců,je zde jeden karburátor a dlouhé sací potrubí vedené částečně blokem motoru a pak kolínky do hlav válců.Zde palivo zkondenzuje a je opravdu velký problém.Za války byla k vůli tomu ve výbavě každého stroje nastřikovací nádobka s éterem.Dnes pomůže nějaký start spray.Naproti tomu start i velmi zahřátého motoru je u KS bez problémů,dá se startovat i bez slezení z motorky.I studený start v letních podmínkách je perfektní,obvykle na první šlápnutí.ALe v zimě už vím proč to Němci u Moskvy projeli...

[KOVROVEC5]

Konstrukce motorů.Emku nepopisuji,určitě znáte.KS má úplně jinak konstruovanou kliku.Je odlita v celku jako u auta,ojnice mají dělená oka a v nich jehlová ložiska.Výhoda - klika je vždy přesná,nehrozí pootočení klikových čepů.
Nevýhodou je prakticky nemožná oprava,řeší se to přestavbou na kluzná ložiska a větším olejovým čerpadlem.
Rozvod je OHV,vetilové tyčky jsou do hlav vedeny odlitými otvory ve válcích ,odpadají tedy trubky pro ně a tím i místo náchylné na těsnost.Jsou duté a olej jimi vedený maže na jehlách uložená ventilová zdvihátka a ventily.
Spojka je dvoulamelová,lamely stejné rozměry jako u M 72.Talíře spojkové ale nejsou uloženy v setrvačníku na čepech,ale v ozubení uvnitř setrvačníku.Vypadají tedy jako kotouče do cirkulárky.Výhodou je obrovská plocha na přenos výkonu,proto u žádného motoru jsem nezaznamenal opotřebení,vždy se jen dávalo nové obložení lamel a přítlačné pružiny.Celek
je v setrvačníku zajištěn jedinou obrovskou segrovkou,to umožňuje pohodovou montáž a demontáž,opět u žádného motoru s ní nebyl problém.Dynamo 50 W je umístěno vepředu na motoru,kotva přímo na klice.Je kratší než u emky ale má větší průměr a stator se čtyřmi cívkami,má proto slušný výkon už při nižších otáčkách a stačí nabíjet i při světlech.Regulátor je jednocívkový v boudičce přímo na dynamu.S ním bývá problém,pouze na dvou z pěti motorů byl původní a pouze jeden
funkční.Naštěstí známý regulátor Pal na Jawách je jeho přesná kopie a tak s náhradou(i elektronickou)není problém.

[KOVROVEC5]

Veliký regulátor v plechovém trezoru na emce je lepší,masivnější a hlavně lehčeji seřiditelný,dynamko ale zase nezvládá nabíjet se světly.
V předu kotva pokračuje vačkou a přerušovačem,ten je v otočném bubínku úplně stejně jako u emky,i ovládání je téměř totožnou páčkou na řídítkách.U ní je i ovladač přepinače světel který je v budce světlometu,opět vše jako u emky.
Vačka má pouze jeden zdvih,k zapalování slouží dvouvývodová indukční cívka.Pálí tedy vždy pro oba válce najednou.
V jednom válci se jiskra nevyužije,tam zrovna končí doba výfuku.Tento princip se používá i dnes u aut,pro čtyřválec jsou cívky dvě.Proti emce odpadá palec rozdělovače,vičko s uhlíky.Je to tedy jednodušší(v podstatě jako u dvoutaktu jednoválce)a tím spolehlivější.Největší výhodou ale je,že díky vačce s jedním zdvihem je zajištěn absolutně stejný předstih u obou válců.To má na chod motoru daleko větší vliv (hlavně při vyšších otáčkách)než absolutní hodnota předstihu.Kdo zná problém u některé emky kde má nepřesná vačka pro každý válec jiný zdvih,odtrh a tím i předstih ví o čem mluvím...
Karburátor je jeden,přišroubován na bloku motoru.Sání vede nejprve blokem motoru a je vedeno zkrz zvláštní komoru na
vrchu motoru do které je čerpán mazací olej který pak pokračuje k mazaným místům.V origo manuálu je to nazýváno

[KOVROVEC5]

chladící komora oleje.Opravdová konstrukční zajímavost.V té komoře se sací kanál dělí a vystupuje z bloku ven,pokračuje kolínkem do hlavy.Jinak motor v provozu nemá problémy s přehříváním,i naložená motorka v letních vedrech v ostrých dlouhých stoupákách na Šumavě nejevila známky přehřátí.
V karburátoru je vzduchová přívěra ovládaná z řídítek stejnou páčkou jako předstih,jen na pravé straně.Čistič vzduhu je
drátěnka vlhčená olejem,funkčnost stejná jako první emka.Novější emkový s olejovou lázní je lepší.Výhody jednoho karburátoru jsou zřejmé - oba válce mají vždy stejnou směs.I seřízení volnoběhu a teplé starty jsou perfektní.Nevýhoda je zmiňovaný zimní start.
Zkušenosti z životností motoru,opravy.Na všech pěti strojích byl motor původní(dle čísla motoru)Na třech motorech byla klika v perfektním stavu,na jednom špatné jedno ojniční ložisko,na jednom předělaná na kluzné uložení ojnic ale opět vylágrovaná.Čtyři motory měly původní písty,a tři z nich fungují dál,na čtvrtém se měnily jen kroužky.Pátý byl po novém výbrusu.Opět na třech motorech se měnily pouzdra v ojnicích pro pístní čepy,na dvou i čepy samotné.
Na všech motorech zůstaly původní ventily,u jednoho motoru bylo nutno vyměnit ventilová vodítka a sedla.
Rozvodové kolo na vačce je pertinaxové,na čtyřech motorech v pořádku.Olejové čerpadlo je také poháněno od kliky

[KOVROVEC5]

pertinaxovým kolečkem,to bylo nutno vyměnit ve třech případech.Čerpadlo samotné vždy dobré.Dynamo na jednom motoru chybělo,na dvou byla špatná kotva a na jednom bylo nutno převinout stator.Spojkové lamely se obložení měnilo u všech,u třech i přítlačné pružiny.Jinak se měnila ložiska ,simerigy a těsnění,prostě běžný postup.
V tom byl někdy problém ,například uložení vačky je děláno tak že válečky ložiska běhají přímo po vačce a nedají se vyměnit.Naštěstí to vždy šlo předělat obroušením vačky na rozměr normálního ložiska.Jinak vačka samotná byla u všech
motorů dobrá.
Čtyři z těchto strojů jsou v provozu,tři pod mým dohledem,jeden dosud rozpracován.Stroje v provozu po odstranění much
v začátku(úniky oleje,vypínání spojky,nabíjení)jak to každý znáte fungují velice spolehlivě,vždyť jsou to taky ty co na nich zůstalo téměř vše původní.Nebyla zatím ani po několika letech nutná demontáž motoru,koná se jen běžná údržba a seřízení.Spotřeba oleje se pohybuje dle stavu motoru mezi 0,3 a 1 l na 1000 km.
Myslím že to vše svědčí o vysoké kvalitě výroby,vždyť všechny stroje byly ve službě u Wehrmachtu od počátku války
a mají za sebou víc než několik sovětských ofenzív!
Zatím končím,příště vezmu převodovku a zadní reduktor.

[serpico-3]

Bezva, není nad srovnání po osobních zkušenostech..

[KOVROVEC5]

Tak převodovka je konstrukčně úplně jiná.Největší rozdíl je v tom že ozubená kola do sebe nezabírají přímo,ale jsou to vlasně řetězová kola spřažená dvouřadými řetězy.(4 páry kol,4 řetězy).Na jedné hřídeli jsou kola napevno,na druhé jsou
uloženy volně a do záběru se řadí pomocí dvou přesuvných spojek ovládaných řadícími vidličkami tak jako u jiných převodovek.Vidličky jsou ovládány velice dobrým řadícím automatem,ten je uložen z boku ve zvláštním víku .Funguje naprosto dokonale a spolehlivě,u žádné z převodovek s ním nebyl ani nejmenší problém.Z automatu je převod pomocí táhel a pák na ruční řazení pravou rukou nahoře u nádrže a vlevo dole je obvyklé řazení nožní jednou pákou,ne kolébkou.
V provozu je to opravdu radost,řazení rychlostí je jemné a přesné,ani mnohá nová motorka tak nefunguje.
A životnost?U všech pěti převodovek nebylo nutné měnit vůbec nic.Byla vyměněna jen ložiska,ale více méně preventivně.
Takže stačilo skříně jen vyčistit a přetěsnit.kola,řetězy,řadící spojky,otvory pro ně v kolech - nikde prakticky žádné opotřebení.Opravdu kvalitní materiály,byl problém něčím označit demontované díly,důlčík ani jehlový pilník se nikde nechytá.Ze zadu je na převodovce v dalším víku startovací převod.Taky v podstatě bez problému,u dvou z převodovek bylo nutno ubrousit opotřebený první zub na startovacím segmentu a vyměnit kolečko co do něj zabírá.Z žádnou převodovkou nebyl nejmenší problém ani při opravě ani v následném provozu.

[serpico-3]

Příjemná onformace, "volné řetězy" majitele rozebrané převodovky asi nebyla objektviní informace. Držel jsem v ruce ozub. kola a bez řetězů člověk nic nepozná..Jaký je asi zhruba prověs řetězu, je možnost, že by o něco škrtal ?

[KOVROVEC5]

Prověs řetězů byl u všech co mi prošly rukama asi 10 mm.Kola měla zuby jen vyleštěny,profil zubu z obou stran stejný,takže opotřebení prakticky žádné.
I kdyby byl řetěz hodně volný tak nemá o co škrtat,snad jen potom o blok převodovky ale to už by to muselo být tak na volno že by to asi muselo spadnout z kol.
Jinak v Německu jsou firmy zabývající se repasemi Zundappů,nechávají vyrábět i nové díly,kvalita je výborná ale odpovídají tomu i ceny.Řetěz u nich vychází asi na 800 kč.Já jsem ale žádný nepotřeboval a tak jsem ani nezkoumal jestli to nakonec není běžně vyráběný řetěz v metráži který se tá koupit za daleko menší cenu.

[KOVROVEC5]

Tak kardan - skládá se ze čtyř dílů,osy která má na koncích tisícihrany,na nich jsou volně bez zajištění nasunuty unašeče a rozpěrná trubka která drží unašeče ve správné vzdálenosti od sebe.Celek je zase volně zasunut do dalších unašečů přidělaných na převodovce a zadním převodu.Nevýhodou je že v celém spojení chybí nějaký pružný prvek co by pochytal tvrdé rázy,jako má emka.Ty pak zbytečně zatěžují kardan i zadní reduktor,v převodovce to možná řetězy trochu utlumí.
Zřejmě z toho důvodu kardan trpí opotřebením,na všech motorkách bylo nutno měnit hodně částí.
Zadní převod je klasické konstrukce,talířové kolo a pastorek.Obal je hliníkový,u strojů z konce výroby litinový.Víko směrem ke kolu je vždy litinové,tvoří rovnou štít brzdy.Součást vnějšího menšího víka je koule na kleštinu rámu side.Celek
je přišroubován k rámu čtyřmi šrouby M 12.U hliníkových skříní jsou závity pro tyto šrouby a pro šrouby držící víko s koulí pro side náchylné k vymačkání,opravovaly se vložkováním u všech moto.Další nevýhodou je že simering na straně kola nemá
svoje malé víčko jako emka,při výměně nutno převod celý rozebrat.Na proti tomu u žádného z převodů nemělo soukolí nadměrně opotřebené zuby.Tři byly úplně bezvadné,na jednom ale byly zuby částečně vylámány,žádné úlomky ale uvnitř nebyly,předtím to někdo rozebral a vyčistil,moto byla zřejmě dál s tímto provozována.Pátý měl zase na pastorku ulomený
konec pro malé ložisko,ale v provozu se to nijak neprojevilo,druhý konec pastorku(u kardanu) je totiž uložen ve dvou ložiskách,jedno je válečkové,druhé dvouřadé kuličkové.U těchto dvou muselo být soukolí dáno nové.Dobré řešení je uložení talířového kola na náboji,není přišroubováno ale navlečeno na velikém tisicihranu a přitaženo obrovskou maticí.Nehrozí tedy uvolnění upevňovacích šroubů jak bývá u emky.